原标题：9月突然出现价格战，“海运暴利”即将结束？据记者调查，3336.03万美元的标箱被货代炒到1.8万，今年“义乌圣诞树”可能赶不上平安夜。
每个记者张赟
离圣诞节还有两个多月。按照往年惯例，来自义乌的圣诞树经过一个月的远洋航行后，将于11月26日前登上洛杉矶、旧金山和休斯顿的码头。然后，这些圣诞树将从港口开始，沿着公路或铁路网像毛细血管一样，延伸到美国的每一个角落，直到平安夜，当它们被点亮，成为美国家庭不可或缺的景观。
但今年，许多美国家庭可能不得不“共享”一棵圣诞树。这些来自义乌的漂亮装饰品，要么还堆在中国的仓库里，要么留在港口等着装集装箱。即使是那些“幸运”上船的圣诞树，在穿越浩瀚的太平洋后，依然会面临美国港口拥堵的局面，何时能进港装卸，还是个未知数。在浩瀚的太平洋上，两端的商家都有一种——解决燃眉之急的焦虑。义乌商家为了在圣诞季完成供货，甚至采用了“租船出海，空运回来”的超高成本方式。然而，在香港锚泊的残酷现实，让这种努力更加无奈。
新冠肺炎疫情导致的全球供应无序和运价异常上涨，无意间促成了航运业的“暴利时代”，掌握航运资源的货代也获得了丰厚的利润。全球商家长期遭受高运价、低运力的困扰，甚至财大气粗的国际巨头也被迫踏入海运。沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商已经开始使用包租来购买箱子，以缓解供应链问题。10月7日，可口可乐加入租船，3艘装载6万吨原料的散货船驶往目标市场。
出货量价格依然居高不下，但CMA CGM在9月初率先宣布停止上调现货运价，9月下旬美森轮船报价突然减半。会不会成为运价的转折点？当时炒作达到高潮，货代疯狂卖舱位的消息广为流传。商家真的能喘口气吗？根据《每日经济新闻》记者的一线调查，实际情况并没有那么乐观。
一刹的“惊喜”:
真实价格下降了吗？
趴下。趴下。又倒下了！旺季降低航运价格是不寻常的。
9月底，超过平均运价的梅森经历了运价“大跳水”，价格从近30元/KG跌至不足20元/KG，其中华东地区价格为16.5元/KG。据报道，最低价格已经达到11元/KG。
很快，分析师将原因归结为“停电订单”，导致国内工厂产能不足，交货减少。但在此之后，有分析人士认为，断电导致部分生产停滞，目前不会对出口量产生太大实际影响，但会影响市场对未来的预期。
归根结底，现阶段价格下跌仍然是市场恐慌所致。
“降价是因为当地停电和工厂停工，这导致市场认为出口需求会下降，运费会下降。事实上，国庆后的运价仍然很高，甚至更高。”德瑞航运咨询公司总经理杜宇告诉《每日经济新闻》记者。
在这个问题上，外贸企业最有发言权。
“我们并没有感觉到运输价格有所下降，但货场仍然坐在地上。”假期开始后的第一天，一家设备制造商负责海关事务的高管申杰(化名)告诉《每日经济新闻》记者，他对过去半个月来自货运代理的“坏消息”感到沮丧。
国内的出货仓库大多是无法出货的重箱。记者张赟拍摄的每一张照片。
申杰有点不耐烦了：“这两批货原本的时间表
根据货代报价，10月4日出厂包装(20FR)需支付掉场费和二次入场费共计1800元。但如果选择提前打包，9月30日的报价是5200元(不含每天50元的仓储费)，提前打包的堆场费是原价的两倍。
他向记者提供了另一个关于减少海运的思路。从外贸企业的角度来看，除了最终支付给船公司的舱位费，还有对接船队、堆场、码头的费用。考虑到国庆假期的劳动力成本，大多数工厂会选择提前进入香港。即使这七天的舱位减少，保费的落客费和二次入场费也不是小数目。他认为市场消息可能并不能完全反映外贸企业需要支付的所有费用。
记者从某货代公司了解到，拥有头等舱的美森降价是暂时的，主要是在国庆假期前夕，“清舱甩卖”更像是市场的后续行为。现在迈森的价格已经开始回调，市场均价在17元/KG。
“突然，价格战开始了，其他人更低了，我们只能更低。”有货代也告诉记者：“都是基于小道消息，怕空舱。工作上有点慌，假期预约的需求也比较少。降价是为了刺激需求。”
事实上，10月2日，美森向上海航运交易所报告，从中国运往西海岸的40英尺集装箱的长期运费比一个月前增加了200美元。
也许，恐惧。
慌背后的定价泡沫才是这场降价风波的始作俑者。货代经理陈晓敏（化名）告诉记者，2-3级货代炒舱位情况严重，甚至不断出现新的货代小公司在中间抬价的现象，货代入行门槛很低，只要有人脉甚至无需办公室就可以从中赚取差价，所以比较明显的高价舱位现在也在监管视线中。
有业内人士认为，本轮运价下滑挤压的是货代市场的利润空间，对贸易供需不会形成过多影响，原因是从美森曝出降价消息至今才短短半个月，限电的商家不能备货，不限电的商家还不及备货，价格就已经回调了。
脆弱的承诺：
航司巨头冻价看起来很美好？
问题似乎又回到了9月初的达飞“冻价”上，先来看看为什么航司要开始抱团吆喝？很显然，托运人与承运人之间的矛盾始终悬而未决。
自地中海航运和中远海运两家船公司接到美国货主的一纸诉状后，美国联邦海事委员会近日又受理了针对达飞集团的指控，不难看出，“天价”的舱租、柜租已使外贸企业“忍无可忍”。
9月9日，达飞集团在官网通知称决定即日起至2022年2月1日停止所有品牌上调即期运费。随后，有消息称赫伯罗特、马士基、ONE、HMM纷纷就即期运费做出表态。
据劳氏日报报道，赫伯罗特认为即期运费已经见顶，不追求进一步上涨。而马士基更倾向于和客户签订长期合同；ONE则委婉表示会维持现有的定价策略。不过《每日经济新闻》记者以货代身份致电韩新海运（上海）有限公司，对方销售人员表示：“每个航线的情况不一样，没有任何人可以说不涨价或者说就这样。”
事实上，到目前为止除了达飞集团正式发文宣告“冻价”外，其他班轮公司并未直接表示要停止上调运价，就算是赫伯罗特也仅仅表达了“not pursue”而不是“stop”，且没有给出明确期限。
国际船东跟风冻价的消息是否符合公司本意，外界不得而知。但就达飞打响“冻价”第一枪而言，业内也有不同的声音。
航运界副主编马晖向《每日经济新闻》记者表示：“班轮公司宣布的不涨价只是即期运价，船公司的舱位到春节后都卖掉了。”其他航司也向记者提到：“实际的操作和外界看到的冻价声明可能会存在一定的差异，一般舱位都会提前放舱，可能是一个月，另外船公司会为长协客户预留箱子。”
9月23日，记者来到万年青国际物流公司，负责向达飞订舱的货代告诉记者，锁定运价之后，航运成本还包括许多附加费，一般会按月度或季度调整。
“因为现在的船期不稳定，柜子放在码头就会产生费用，一旦因自身原因超过免费期限，船公司和码头堆场就会收取滞期费和超期用箱费，用脏了有洗箱费，出现柜损还有修箱费，航运过程中有燃油附加费，到了码头有港口拥堵附加费，”中远海远船务华南片区货代专员叶晶晶（化名）无奈表示，经常会有意外的收费情况发生。
也有观点对此做了逆向解读：“事实上，冻价对于外贸公司来说未必是好事，因为冻在了运价的高位，表面看稳定了行业运价，但船公司的潜台词是至少到明年2月运价不会有下降的可能，而后续的行情是否还会因黑天鹅事件再度上涨谁也无法预料。”
马晖则进一步表示，经过疫情，班轮公司都在调整客户结构，长协客户在增多，运价和盈利能力在增强，即期运价停止上涨，不会影响班轮公司的收入。
达飞也在冻价公告中表示，会优先考虑巩固与客户的长期关系，马士基则表示其长协份额已占到公司总订单的60%。在此趋势下，马晖认为，班轮公司已经意识到，与其短期暴利招来监管机构的关注，不如高举免战牌，调整客户结构保持长期高盈利，弱化周期。
而正当人们对后市判断作出多面解读之时，10月，达飞、赫伯罗特、地中海航运、长荣、中远、HMM、ONE、以星等航司已陆续公告加收各项附加费。具体而言，各航司从东亚到北美每40尺柜的综合费率附加费将上涨1000-3000美元不等，其中地中海航运的涨价类目除了综合费率（GRI）外，还有旺季附加费（PSS）和港口拥堵费（CGS）共计5500美元/FEU。
高昂的运价：
外贸企业夹缝求生
仔细琢磨“冻价”公告，航司实则是“‘项庄’舞剑，意在长协”，“追求长期稳定的合作关系”或许才是巨头们真正的目的。
中远海控（601919，SH）相关人士向记者表示，即期协议与长期协议的比例在该公司没有发生完全逆转，但“疫情后确有一些客户出于物流需求签订长协，价格上会高于疫情前运价但低于即期运价，船公司可提供舱位、用箱、陆运等增值保障，成本上未来几年也相对固定，因此风险相对较小”。
可现实却是，大多数货主无法保证长期稳定的供货，他们不得不寻求货代的帮助。
《每日经济新闻》记者来到上海德禄漫阁商贸有限公司时，对接海关的采购李晴（化名）正在复印发票，她告诉记者，公司是做家具原材料进口业务的，因为船期不稳定的关系，所以从去年底开始逐渐从海路运输转向铁路运输。
“尽管海外的交期都延迟了，但国内产品的供货周期没有延，为了确保供应链的稳定，虽然铁路价格高了1.45倍，至少相比海运可以缩短半个月。”李晴在谈到价格时大多一笑带过，除了“水涨船高”外再没有找出其他形容词：“我们进口德国和意大利的板材、五金件等，这条航线怎么走都贵，运费需要自己承担，原料不来完不成客户订单还要付违约金，只能多备货，所以库存压力也不小。”
做进口北欧酱料、酒水、冻品生意的李海潮则表示，疫情导致工厂不能正常生产，交货不稳定，外加原材料涨价幅度也很高，消杀查验等费用也在增加，压力很大。
“原本设定产品的毛利空间是13%-40%之间，目前物流成本是我们毛利的N倍。”当被问及最近的航司冻价时，李海潮甚至认为现在已经不是运费的问题，“欧洲航线订舱船期极不稳定、一再拖班，中欧班列不接受冻柜，连空运也不允许清关了。”
“我们已经做好了货品青黄不接，缺货赔偿的准备。”李海潮在文字回复记者时配上了大哭的表情：“从原计划的300条货柜的量减至90条上下，实属无奈，相比于采购量大减，其实我们对价格和运输时间都有点麻木，当然希望有关部门可以管控无止境的涨涨涨。”
国际市场上，沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题。10月7日，可口可乐也加入了租船行列，快乐肥宅水的“神秘配方”正在经3艘散货船运往目标市场。
尽管散货船、内贸船都加入了外贸货运的阵营，但圣诞市场已经提前预测了结果。据零售业咨询公司Strategic Resource Group披露，约20%-25%滞留在船上的商品仍无法在11月26日之前及时上架，这意味着今年西方不仅要过上一个昂贵的圣诞节，一些家庭或许要共享一棵圣诞树了。
这是因为，从义乌发出的圣诞礼物还迟迟未能到达大洋彼岸。这可愁坏了制造圣诞球的陈老板，做好的货发不出，发出的货靠不上港，海运成了勒在义乌人身上的绳子。
9月3日，为缓解库存压力，义乌当地货运公司不惜包船出海、空船运回，“黄海先锋”轮漂洋过海27天抵达了圣佩德罗洛湾附近，却遇到了新的问题。实时船位信息显示，“黄海先锋”轮预计达到时间为9月22日，9月30日抵达后又在锚地漂泊了13天，截至10月14日未曾靠岸，比预期已延后了23天。
事实证明，包船出海“理想很丰满，现实很骨感”，港口拥堵已是燃眉之急。“据我所知，从国内出发的美西线班轮一般到目的港后，如果情况允许，会把重箱卸掉，带空箱回来，但如果港口拥堵情况恶劣，班轮会直接放下重箱就空船拉回，所以现在空箱都在国外堆场压着。”云丰国际物流港城分公司副总周萍说。
膨胀的链条：
难过的不止是中小货主
国庆前夕，《每日经济新闻》记者来到上海港城路的拼箱仓库，3万平方米双层仓库里未装箱的货物被摆放得满满当当，原来用于装卸货的雨棚也全部被作为临时存放货物的场所，外场地的集装箱柜层层叠叠，吊运起重机正在高强度作业。
记者在海运仓走访时，频频被头顶高悬的集装箱笼罩在阴影中，而叉车和进出的集卡也在提醒着记者注意安全，叉车司机很快装好了一个20尺的标准集装箱，但这箱货物要什么时候运出去依旧需要等待通知，也许一等就是十天半个月。
“从今年春节开始，海运仓的爆仓现象一直都没有缓解。”周萍说，海运仓的订单都是年签的，堆存免费，利润全靠周转，“货品滞留在仓库就会压缩我们的利润空间，只有小部分货代会给予一些补贴，但不会按照仓库的标准来买单。现在人工成本、场地租金都在增加，我们只能保证不会亏着做。”
云丰国际物流市场部经理许耀华透露：“我看了下数据，正常这个仓库高峰时期可以做到4000TEU/月，但现在这么多货也只能做2000TEU，一个月少了1000多TEU的箱量，所以海运仓现在很难做。”
“我们也想涨价，但是上海港这么多仓库，我涨别人不涨，客户就会流失，我们的业务量会越来越少，怕承担这样的风险。”周萍说，现在大多的仓库只能把自己的利润空间一直压缩，除非等到哪一天确实做不下来，才有可能反弹。
周萍的建议是，希望有协会把仓库的困难摆在桌面上商讨，和货主、货代沟通将价格标准化，“明确利润空间是多少，大家就拼服务，现在的情况就是除了要拼服务我们还要拼价格。”
持续的爆仓让库存压力与日俱增，而近期柴油价格快速上涨也已经严重影响到港口集卡的正常运营。
记者从上海、宁波、深圳等地集运协会了解到，已有多家集运企业向协会反映油价上涨带来的成本压力，10月10日协会集体发函，建议会员企业根据自身经营情况对有关费用做出合理调整，争取与货代、货主友好协商共同维护行业稳定。
深圳集装箱运输协会表示，自2021年1月以来，0号柴油最高批发价格已从6375元/吨上调至7830元/吨，上涨幅度达到22.82%。宁波交通运输协会集装箱运输分会表示，浙江地区0号柴油零售价已从年初的5.55元/升上涨至6.95元/升，上涨幅度达25%。上海交通运输协会集装箱分会表示，柴油已经从2020年的4300元/吨大幅增加到现在的7500元/吨。按行业资深人士测算，现油费已从百公里130元增加到220元，增加了70%，需增加运费约21%，才能平抑所增加的成本，且油价还将有进一步上涨的趋势。
上海国际航运中心发展促进会港口物流专业委员会对此表示，油价上涨造成了集卡企业的成本急剧上升、利润大幅下降，司机收入明显开始降低，按照原有的运价运一箱亏一次，只要出车就是亏损，长期下去会引起行业不稳定。委员会建议，尽快启动并贯彻执行《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》。
此外，多家上市公司也提到了原材料成本上涨、海运费用高企等因素对业绩的影响。
10月8日，飞龙股份（002536，SZ）在2021前三季度业绩预报中称，第三季度公司净利润同比下降了35%-50%，主要原因系第三季度公司受大宗商品暴涨，原辅材料大幅上涨、“缺芯”、限电限产等因素影响，营业收入同比基本持平，导致净利润同比下降；公司出口业务增长，受全球海运费、货柜费成倍上涨，关税大幅增长，导致销售费用急剧增加，利润下滑。
佳禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影响，海运港口出货开船受阻，部分客户无法按期提货，境外收入增长速度不达预期。另外，受客户结构变动、产品结构变动、美元汇率波动等等影响，公司综合毛利率有所下降。
海运不畅同样也影响产品价格。10月7日，京东方A（000725，SZ）在业绩预告中表示，进入第三季度，由于海运堵塞及物流成本上涨，影响下游客户备货意愿，TV类产品价格出现结构性调整。
9月，《每日经济新闻》记者也致电多家上市公司。嘉麟杰（002486，SZ）方面告诉记者：“海运对所有进出口行业都有影响，生产型企业主要的成本压力来源于原材料，外贸型企业则更对运输费用更为敏感。”
凌霄泵业（002884，SZ）证券部工作人员称：“海运价格只能是被动接受，有货柜就拿，拿不到也没办法，可以看到半年报存货的明细，库存商品增大确实有海运的原因。”
韶能股份（000601，SZ）证代则表示：“这是一个客观事实，要看它持续多久，公司内部努力做好降本增效的工作，尽量降低产品的成本，同时对外也在积极拓展销售渠道，库存方面多少有压货的情况。”
久等不来的拐点：
海运正在透支未来
走访过程中，记者发现，海外业务占比大、出口业务由卖方承担运费/进口业务由买方承担运费、出货量小只能支付即期运价的外贸企业受影响较大。在这其中，一些人已经转行，一些人还在艰难维持。
那么，涨起来的钱最终进了谁的口袋？不难看出，一部分卷入了通胀起来的社会成本之中，一部分被船公司用季报的形式公示出来，而鲜为人知的部分则成就了货代行业的狂欢。
不得不承认，今年是货代行业的最强风口。一个简单的例子，一级货代从船公司拿到的竞标价格是一个标箱3000美元，卖给二级货代就是12000美元，二、三、四级货代再层层加码，市场价格被推升到18000美元，如此离谱的价格货主们却接受了，甚至麻木了。
“换句话说，只要货代手上有资源，和船公司谈到极低的成本价，就能大赚，远洋航线尤其如此。”有消息人士告诉记者，货主之所以能接受是因为“牛鞭效应”增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。
万年青国际物流有限公司总经理盖国英向《每日经济新闻》记者表示，由于全球供应链断链，疫情初期原材料短缺导致工厂停工，疫情好转后工厂加班加点赶进度，为避免再次断链缺货，中上游开始疯狂囤货，下游客户为了获得更大份额的配给量，故意夸大订货需求，倒逼中上游扩大生产，运输难度加剧，运价越高人们越恐慌，越要抢箱抢舱，如果链条每个环节都不想吃亏，那么最终吃亏的就是消费者。
市场的假性繁荣会引发大麻烦，运价拐点一定会来，但何时到来各方的观点不一。
Drewry航运咨询公司总经理杜昱认为，以前分析海运主要讲供需，也就是贸易对海运的需求以及船公司提供的运力，但现在，传统的供需理论无法解释市场的高热，目前运费高企的原因是供应链的受损、中断。
具体而言，“海外港口、仓库、堆场和拖车等的作业效率均大幅下降，集装箱流转变慢导致箱子堆积在国外无法回到中国，出口缺箱，春节后苏伊士运河拥堵使海运问题雪上加霜”。杜昱进一步分析称，欧美地区港口发展较早，港口及后方设施相对饱和，一旦海运需求增长大大超出预期，现有设施无法应对。
业内也在不断地更新对价格拐点的预测，共同核心点在于“市场什么时候能恢复，就看供应链什么时候能恢复正常”，根据大部分人的观点，预估期在2022年下半年。
中金公司近期研报指出，运价的顶点或已临近，完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度，因此行业回归常态化或在2022年的第一季度至第三季度，具体时间取决于是否有额外的供给冲击，如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。
“但一切都很不确定，2020年的时候大家还预测2021年下半年海运市场会降温，但目前热度还是这么高。”杜昱认为，取决因素还是疫情影响何时消褪。
港口拥堵情况依旧严峻，运价拐点将至未至，在此期间，有能力的外贸企业更愿意接受船公司提出的长协价格，而对于不具备议价能力的中小企业，中远海运也提供了中小直客上电商的专班服务。但是想得到一定的订舱优惠依旧是困难的，叶晶晶表示，船公司已经实行的原则是量价互保，对于达到一定货值的大客户可以积分抵现，而小客户则建议尽量跑整柜不跑拼箱，从而更好地控制价格。
业内人士向记者表示，短期来看，船公司的订舱电商平台会使得价格越来越透明化，中小货主无需货代就有机会订舱，将会进一步削弱货代的生存空间。尽管根据用户反馈，目前船公司开发的订舱系统不是很好用，因为数据非标准化导致各系统成为孤岛，需要货代来回搬运数据。
“我们的工作就像是重复枯燥的数据粘贴机器，但是现在没有一个成熟的技术可以代替我们。”货代专员陈冬（化名）向记者表示。
上述业内人士表示，长期来看，高利润让船企在此轮行情中对后市判断较为乐观，大举买箱买船，以缓解当前的供需不平衡，据中国船舶集团经济研究中心消息，全球新船需求显著回升，前三季度超350家船东下单造船。作为周期性行业，一旦需求与突增的船舶供给难以匹配，运价尽管不会重蹈2015年的覆辙，但总有一天会回归理性。
记者手记丨价格回归正常需要各环节努力
成船的货物在海上漂着，原料价格在涨，成品价格也在涨，买方拿不到货，卖方拿不到钱。
究竟是什么环节出了问题？客观上，港口拥堵的最大元凶非疫情这只“黑天鹅”莫属；主观上，VIP加塞是影响海运费上涨的一个重要因素。
有船东一边高喊冻价一边罗列各项条目追加附加费，有货代一边帮着抢舱一边打着增值服务的幌子提供“暗箱”操作。
海运链条中的灰色费用有点多，而这对海运价格回归理性还只是其中一环，关键拥堵问题不解决，运价难有实质性下降，单一手段无法缓解箱子周转顽疾，需要各方长期的协商互保，造箱解不开乱麻，造船救不了近火，现阶段更需要港口加强防疫、班轮合理配舱，才能保证海运供应链早日恢复畅通。
记者：张韵
