大众在中国合资或三足鼎立。
据悉，大众集团目前正在洽谈收购江淮汽车在合肥的一家工厂，以扩大在华电动车业务规模。根据大众汽车的说法，这项投资是一项长期战略，因为据估计，到2030年，中国市场将增长到约3000万辆，其中新能源汽车超过1200万辆。
Caijing.com要求大众中国核实，但对方不置可否。
不过，据报道，大众汽车计划将数百名员工从北京转移到合肥，并在合肥工厂附近建立“啤酒花园”，为员工营造“德国氛围”。
招商银行国际证券股份有限公司研究部经理白益阳表示，大众现在增持江淮，是因为在股比变化后可以获得更多的利润，所以更有投资动力。与此同时，与JAC的合作将形成大众汽车在中国的主要新能源工厂，该工厂将进口到SSP平台车型中，随后再销售回欧洲。此外，还可以包含一汽和SAIC。
股比与利润的不甘
据悉，大众收购江淮汽车工厂的意向引起了一汽-大众和上汽大众的不满，后两者担心未来会被边缘化。他们需要公众确保他们的合资企业业务不会受到影响。
对此，大众集团公开表示，大众安徽的产品不会与其他合资企业的产品直接竞争，而是相辅相成。
一汽和SAIC之间的危机感不难理解。结合之前的情况，这次大众对江淮的投资，可以理解为与前两者讨论了股比的变化后，轮到自己了。
根据近两年的官方财务报告数据，2019年中国市场对大众全球销量的贡献率达到38.6%，2020年达到41%。近两年，中国合资企业的营业利润分别占大众集团营业利润总额的25.8%和33%。
对于上述两项数据的差异，有媒体指出，中国市场销售贡献率与利润贡献的不平等源于大众在华合资企业的股比结构。
两家合资汽车公司一半或更多的利润归属于一汽和SAIC。具体来说，SAIC和大众均衡持股，各占50%；与一汽-大众相比，是四六分。
值得一提的是，为了大幅提升利润和回报，大众早在2014年就尝试推进股比变更计划。将一汽9%的股份转让给大众旗下的奥迪。但计划仍被搁置。
2020年，大众中国投资10亿欧元收购江淮汽车母公司姜奇集团50%股权。随着国内汽车产业股比政策的放开，考虑到姜奇集团仅持有江淮汽车17.15%的股份，后者的控制权仍归安徽SASAC所有。同年12月，大众通过增资交易将在江淮大众的持股比例提升至75%，成为实际控股股东。到目前为止，江淮大众已经更名为“大众安徽”，专注于电动汽车的生产。
这一操作被业内称为“去江淮”和深度绑定的过程。
报道称，一汽一位资深人士表示：一汽在中国为大众打下了良好的基础，所以大众未来不会抛弃它。这个话题的背后，是对未来合作和利益层面的“人们想要什么”的分析。
有业内人士表示，一汽和SAIC可能有顾虑。目前大众汽车持有大众安徽75%的股份，大众安徽几乎为大众汽车全资所有。这意味着在未来，更具竞争力的产品和更好的机会将倾向于投入大众安徽。毕竟话语权和更多的利润分成会是更实际的参考标准。
大众与江淮的故事续写
截至发稿时，江淮汽车市值为260.52亿元，是一个相对可以接受的业绩。近两年来，江淮汽车的市值几乎一片动荡。在尴尬时期，其总市值不足100亿元。
一些调侃的声音质疑道
公开资料显示，江淮汽车可提供年产80万辆的产能，拥有新能源汽车和传统汽车的完整生产链，其商用和乘用车用途可同时开发。此外，与一汽、SAIC相比，江淮汽车的流通性更强，构成了大众眼中江淮的性价比。
对于大众投资江淮汽车工厂的猜测，有一种排除法，说明大众的收购目标可能是第三家工厂。原因是江淮汽车有四家乘用车工厂，其中第一家工厂承担了2019年江淮所有乘用车的生产，第二家工厂于2020年12月以增资的形式归于大众安徽，第四家工厂是蔚来汽车的代工厂。
另一位知情人士透露，大众汽车正在考虑在中国生产轻型卡车，可能在改装卡车工厂生产。所以大众不可能收购江淮汽车商用车厂。
此外，在掌握了大众安徽的绝对领先实力后，大众的业务层面布局也引发了猜测。
很多语音站会在商用车层面开发和推出产品。这一判断是基于大众对三家合资企业“互补产品”的言论。此外，公开资料显示，早在2017年，大众、大众中国和JAC就签署了谅解备忘录，评估了在多用途汽车产品研发和销售以及市场领域建立新合资企业的前景和可行性。
> 有业内人士告诉财经网汽车，大众选择江淮汽车开发乘用车产品也颇有可能。其产品定位或将低于一汽、上汽，亦能在中低端市场形成产品矩阵的差异化补位。白毅阳表示，2021年大众计划在华推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例，其中15款实现本土化生产，2025年新能源汽车销量达150万辆。其与江淮汽车的合作除利润外，也为牵制一汽、上汽，同时形成大众在华的新能源主力工厂。后续会打入SSP平台车型，还会返销欧洲。车型上会在平台、电动化、智能化方面与南北大众有所区分，南北大众现有车型预计不会导入大众安徽。
欲打破内卷
官方数据显示，江淮汽车的销量高光在2016年，彼时数据为64万。此后每况愈下，至2019年，销量为42万辆，虽然2020年销量有所提升达45.6万辆，但仍未脱离萎缩的局面。其中乘用车业务，2016年的成绩为37万辆，2020年为15.6万辆，颓势显著。
有评论不客气地表示，江淮汽车乘用车业务的意义或在于维持新能源补贴。
近两年，特斯拉发展愈发劲猛，国内新势力也逐步起势，想比而言，此前大众汽车与丰田汽车争夺销冠宝座的时代，虽也是竞争激烈，但情况更为单纯。
“当前大众很着急负积分的问题”，汽车行业分析师张翔告诉财经网汽车，大众汽车在华年销量约为五、六百万辆，由于德系车普遍油耗高，大众方面积攒了过高的负积分，需要花钱去消解。长久以往，使其不得已增加产品的成本与价格，进而丧失产品竞争力。另外，大众旗下电动高尔夫、朗逸等均为油改电车型，充一次电仅能跑200多公里，这些车目前几乎处于停产状态。此外，ID4、ID6等新车型，由于软件问题，销量短时间提不上来。
张翔表示，目前一汽-大众、上汽大众分别在佛山、上海建立基于MEB电动平台的工厂，用于推动ID系列的生产。其中，一汽大众生产的ID4、ID6同欧洲车型一致，上汽大众的ID4、ID6则本土化程度较高。两家车企生产的车型趋同、价格区别不大。此外，一汽大众ID系列产品的销量成绩要好一些。在此基础上，大众与江淮开发合资产品的产能定位必然与一汽、上汽等错开。三家本土合作伙伴的产品必定会做一个明显区分。毕竟，目前一汽与上汽之间已足够内卷。
