1、11月全国乘用车市场回顾
2021年11月，零售：乘用车零售达到181.6万辆，同比下降12.7%，与2019年11月相比下降6%。11月份的整体零售额并不强劲。
11月份，零售额环比增长6.0%，而近年来11月份环比增长4%。今年11月，零售趋势略有改善。
11月汽车市场的好转有着良好的环境基础。由于防疫措施良好，9月底至11月中旬疫情平稳，解堵有利于汽车市场消费的恢复。9月底芯片供应逐步改善，促进了11月份产销量的增加。
11月的不利因素主要是疫情，首先是爆发和重复，一方面对门店数量影响较大，另一方面也导致服务业修复受阻；其次，供给影响制约和经济指标回落的压力。以及就业预期和信心疲软，消费需求增长乏力，这对中低端车型不利。目前芯片带来的总供给不足和结构性失衡约束还没有完全消除，畅销机型资源依然紧张，终端的约束还需要时间调整。
由于经销商层面在售车型库存水平较低，虽然库存有所回升，但并未达到警戒线。11月，终端经销商继续回收终端优惠价格或上调衍生品价格。随着旺季的到来，经销商更有动力提车囤积畅销车型，从而影响终端销量。
今年1-11月，汽车零售总额达到1804.1万辆，同比增长6.1%，比1-10月下降2个百分点。增速摊薄的原因主要是2020年7-11月零售基数较高。今年1-11月新增新能源汽车110万辆同比增长161万辆，占总增量的146%，对1-11月同比增速贡献9个百分点。
11月份，豪华车零售销量为21万辆，同比下降19%，环比增长17%，较2019年11月增长4%。豪华车继续保持结构稳定，反映消费升级的高端赎回需求依然旺盛，市场竞争影响不大。
11月份自有品牌销售83万个，同比增长2%，环比增长8%，较2019年11月增长11%。自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增长6.9个百分点。批发市场份额为46.9%，同比增长6.2个百分点。而且自有品牌头部企业产业链韧性强，有效缓解芯片短缺压力，化劣势为优势，在新能源市场获得显著增长。因此，比亚迪、SAIC乘用车等传统车企品牌均呈现同比高增长。
11月，主流合资品牌零售销量为78万辆，同比下降23%，环比增长1%，较2019年11月下降21%。11月，日本品牌零售份额为22.2%，同比下降1个百分点。美国市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点。法制占比提升0.3个百分点，德国品牌供给逐步改善。
11月，出口：出口乘用车17万辆(含整车和CKD)，同比增长79%，新能源汽车占出口总额的22%。11月自主品牌出口13万，同比增长26%，合资、豪华品牌出口3.9万，同比增长近4倍。
11月，生产：乘用车产量222.9万辆，同比下降2.1%，环比增长13.9%，表现强劲。其中，豪华品牌产量同比增长3%，环比增长20%；合资品牌产量同比下降14%，环比增长17%；自主品牌产量同比增长10%，环比增长10%；从1月到11月，累计
2021年1-11月，厂商库存减少23万辆，大于往年1-11月，形成连续4年强去库存的特点。2021年1-11月渠道库存减少57万辆，2020年1-11月20万辆的缺货压力依然巨大。
11月，批发：新能源乘用车批发销量达42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长131.7%。1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%。11月新能源乘用车零售达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%。1-11月新能源汽车零售额251.4万辆，同比增长178.3%。新能源汽车的趋势与传统燃油车有很强的差异化，实现了对燃油车市场的替代效应，带动汽车市场加速向新能源转型。
1)批发：11月新能源汽车厂商批发渗透率为19.9%，1-11月为15.0%，明显高于2020年5.8%的渗透率。11月，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为33.2%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为24.6%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.9%。11月纯电动汽车批发销量34.3万辆，同比增长121.1%；插电式混合动力销量达到8.5万辆，同比增长187.2%，占比20%。11月电动汽车高端车型销量强劲增长，中低端趋势强劲。其中，A00级批发销量为10.8万辆，占纯电动汽车的31%。A
0级批发销量5.3万，份额达到纯电动的15%；A级电动车占纯电动份额25%，从谷底回升；B级电动车达9.1万辆，环比增长15%，占纯电动份额26%。2) 零售：11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1-11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。11月，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%；豪华车中的新能源车渗透率19.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.6%。
3) 出口：11月新能源车出口保持强势增长，特斯拉中国出口21127辆，上汽乘用车的新能源出口6110辆，吉利汽车470辆，长城汽车426辆，比亚迪404辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。
4) 车企：11月新能源乘用车市场多元化发力，上汽、广汽表现相对较强，传统车企亮点突出。比亚迪纯电动与插混双轮驱动表现较强。厂商批发销量突破万辆的企业有14家，较前期大幅增多，其中：比亚迪90546辆、特斯拉中国52859辆、上汽通用五菱50141辆、长城汽车16136辆、小鹏汽车15613辆、广汽埃安15035辆、奇瑞汽车14482辆、理想汽车13485辆、吉利汽车13090辆、上汽乘用车12225辆、上汽大众11986辆、蔚来汽车10878辆、一汽大众10705辆、合众汽车10013辆。
5) 新势力：11月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是哪吒突破万辆，零跑、威马浙江省的二线新势力也达到了5000辆以上的月销。主流合资品牌中南北大众的新能源车批发22691辆，占据主流合资62%份额。BBA豪华车企的宝马新能源达到5194辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力。
6) 普混：11月普通混合动力乘用车批发6.64万辆，同比增长44%，环比增8%。
2、12月全国乘用车市场展望
12月有23个工作日，相对去年12月持平，比今年11月多1个工作日，有利于产销增量，企业批发环比恢复较为明显，预计12月资源供给短缺将进一步缓解，2022年春节在2月1日，较去年过节提前11天，有利于12月的车市零售加速回暖，12月市场仍可期待。
岁末年初的经济形势日益复杂严峻，但春节前的节点是首购用户的集中爆发期，车市表现必然较强。目前抑制车市增长的重要因素是入门级的低迷，这也是受消费信心、可支配收入变化导致消费能力不足的共同影响。但前期积压的订单有待释放，因此春节前的购车也有了更大的潜在用户群体，市场需要创造更好的消费环境。从区域市场看，面对广州等地新增牌照指标到期、新能源补贴政策的年度变化等因素助推， 12月零售预计有望达成。
由于疫情席卷全球，导致很多国家的汽车生产时遇到了问题，而且 “芯荒”和原材料价格暴涨的影响巨大。三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，可实际环比增长14%左右，但仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在。
10月开始的车市产销增量是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，今年11月车企建储库存的供给能力仍未达到预期，整体库存仍处于低位水平。从广州车展现场走访看，部分企业中高配车型仍存在供应短缺，库存持续补不上去，造成年底冲量的困难，部分需求有望转移到2022年。
疫情下的产销抢跑很重要。多点开花的疫情马上就要遇上春运和冬奥会，一个是世界上最大规模的人口迁移，一个是大规模的体育盛会。加上Omicron(奥米克戎)变异毒株输入的风险未来持续存在，新毒株传播力可能进一步增强，更难预防感染的特点，给这个冬天本土疫情的防控又蒙上了一层阴影。因此车企抢抓年前时间多生产多运输，实现对终端的有效库存支持很重要。
今年中国北方降水量异常偏多，冬季气温也是偏低，疫情零星散发让公共出行受阻，新能源车需求旺盛，尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨。无论是新势力，还是传统车企，近期均连创新高，随着产能扩张持续推进，有效迎合了客户用车新体验的需求，推动新能源需求市场化转型。
3、应鼓励高能量密度电池，加大车载钴资源储备
工信部明确提出：新能源汽车动力电池，面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨的压力，必须要提高锂钴镍等关键资源保障能力。
目前新能源车发展的制约因素是钴等资源的保障，因此有发展磷酸铁锂的思路。2021年新能源乘用车的发展主要在于磷酸铁锂电池的巨大增量。
近期欧美新能源车的高能量密度趋势明显，尤其是美国电动皮卡市场即将大幅增长，加大对高端电池需求。我们也要加速推动高能量密度电池装车，实现钴资源的充分利用，把钴矿库存变成车载钴库存，通过政策引导，实现有效配置钴矿资源，提高镍钴锂资源的保障。
由于美国皮卡市场规模巨大，加之未来美国重卡产品也是要用三元电池，因此未来世界范围内三元电池需求会很大。美国发展新能源车，目前的需求亮点在皮卡。美国皮卡初创公司Rivian最新推出的R1T装载135度电池，行驶160公里需要48千瓦时的能量。Rivian计划在2022年推出更大的180千瓦时电池组，该电池组将提供640公里的续航里程。目前皮卡内部电池布置的空间不大，而2170电池提供135千瓦的电量，类似4680电池的高能量密度电池估计达到180千瓦。
虽然钴矿价格高，但我们是补贴高技术和钴资源。对消费者来说，购买三元电池，由于钴矿的价值实际是增值的，消费者买的三元电池可能在报废车时是最宝贵的资源，回收电池的价值也更高，补贴后的消费者也应乐于接受。
今年国内电池企业三强是宁德时代、比亚迪和LG电池，线路各不相同。中国目前的外部资源环境还是很好的，目前智利、刚果、印尼等的关系维护都较好，鼓励高能量密度电池，加大车载钴资源储备，获得更好的能源转型的资源保障。
4、新能源车渗透率要区别看待
目前来看，今年1-11月的新能源乘用车渗透率达到15%左右的水平。乘用车不依赖补贴而是靠市场需求持续上升。但大中型客车渗透率近几年随着补贴退出而持续下降。
近几年新能源卡车的渗透率逐步下降，从2017年的2.1%下降到2018年的1.35%，2019年以来保持在1%以下。
新能源客车渗透率持续下降，2017年达到24%，2018年达到24%，随后客车新能源市场随着补贴降低而持续走弱，目前回落到18.6%。
卡客车等商用车细分市场，整体面临使用场景的技术瓶颈、对市政路权政策和对公市场依赖程度更高、用户价格敏感度相对较低、回款周期长等问题，短期内或维持“螺蛳壳里做道场”的市场格局。
乘用车市场新能源渗透率持续上升，2017年达到2.1%，2018年达到4%，目前上升到15%。
新能源乘用车的渗透率在各个级别的差异是比较巨大的。目前呈现A00级和B级相对较高的情况。由于使用场景的不同，新能源车在部分场景，尤其像短途代步用车和家庭第二辆车表现相对比较突出。所以会形成部分细分市场的渗透率比较高的情况，尤其是在A00级车的渗透率达到99%的水平。
而主流家庭A级车渗透率11月在7%左右，由于需要全场景的使用，长短途各方面都需要，而且相对来说，一般家庭的居住条件也有一定的限制，因此传统燃油车仍是目前主力的A级车群体，渗透率提升并不是很快。近期比亚迪、长城、吉利等自主品牌的插混和混动产品值得期待。尤其是比亚迪秦在该细分市场中，形成纯电动、插电混齐头并进的销售势头，对A级车的能源技术演变提供了新的研究思考方向。
部分机构认为未来新能源渗透率全面大幅提升是有难度的，实际上它是有差异化的，也就是说，目前来看，A级、B级、A0级有巨大的提升的空间，而A00级目前渗透率已经比较高，主要靠下探和拓展到替代电动三轮、电动自行车等非传统机动车市场。
由于季节性与产品的双重差异，实际上渗透率的发展并不是一帆风顺的线性上升，所以简单认为我们目前达到的渗透率，未来必然要持续大幅提升是有一定难度的。我们判断明年新能源乘用车渗透率应该能突破20%。
5、个别合资品牌遭退股是合理选择
合资企业的最重要的任务是盈利，如果企业持续不盈利，其存在价值也值得思考。目前看，合资企业的运行状态有分化趋势。随着主力自主品牌企业的全面崛起，加之新能源车与传统车的双积分政策驱动，合资车企需要有更全面的体系竞争力，以适应中国不断提升的市场竞争。
近两年车市中传统车出现持续的萎缩局面，传统车内部结构中豪华车下压与自主品牌上攻，导致合资品牌的主力阵地快速萎缩。随着自主品牌的SUV产品竞争力提升明显，合资品牌的中高端高利润车型的市场遭遇严重冲击，B级SUV的合资车企呈现日系与德系表现超强的局面，其他合资车企的高端SUV销量下滑，必然导致利润损失巨大。近几年合资企业的本土化和降成本的举措仍不够全面彻底，尤其是合资外方的变革速度慢，个别合资企业的运行效益明显恶化。
今年的缺芯压力也使汽车行业利润剧烈下滑，三季度汽车行业利润923亿元，同比下降48%，利润率仅有4.9%。部分合资企业由于供应链僵化，利润损失严重。
由于部分合资企业的产品力提升缓慢，新技术导入滞后，因此个别合资企业的中国市场竞争力难以大幅回升，完全不适应双积分挤压，亏损压力将持续。叠加2022年合资股比放开的合资方压力，个别合资企业的某一方退出也是合理的选择。外方加码中国市场，也是证明中国市场有超强魅力。
